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Peter
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Info zur Z1

Beitragvon Peter » Mo 10. Apr 2017, 14:04

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[Quelle : Kawasaki Presse-Server]

History

Von der Kawasaki 900Z1 bis zur Z1000

DAS SUPERBIKE


1972 wird das Jahr für Kawasaki. Nach fünf Jahren Entwicklungsarbeit steht
sie endlich da, die 900Z1 Super Four. Das japanische Superbike in Vollendung! Damit leiten
die Grünen ihre große Viertaktoffensive in den Siebzigern ein und legen den Grundstein für
die bis heute erfolgreichen Z-Modelle.


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Ende der Sechzigerjahre zeichnet sich bereits eine Trendwende im Motorradgeschäft ab:
Zweitakter sind allmählich out, Viertakter bestimmen mehr und mehr die Portfolios der
Hersteller. Vor allem die europäischen Marken haben längst bei den Viertaktern ihr Heil
gesucht. Grund sind die immer restriktiveren Abgasbestimmungen, die bei einem
Zweitaktmotor größere Kompromisse erfordern. Viertakter hingegen schaffen locker
die erforderlichen Normwerte. Vor allem im potenziell stärksten Markt der Welt, den
USA, ist dies ein wichtiges Argument. Europäische Hersteller verkaufen auf der anderen
Seite des Atlantiks seit vielen Jahren sehr erfolgreich. Technisch gesehen muss man sich
hier lediglich mit den V2-Triebwerken der Amerikaner messen, da reichen die Parallel-
zweizylinder aus England, italienische V2s und deutsche Boxermotoren locker aus. Die
für die Szene so wichtige Vision entsteht aber gerade am anderen Ende der Welt, in Japan.

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Ingenieur Gyoichi Ben Inamura hat für Kawasaki Heavy Industries (KHI) gerade eben den
ersten großen Viertakter, die W1 mit 650 Kubikzentimetern Hubraum, entwickelt. Basis
war die K2 von Hersteller Meguro, den sich Kawasaki 1961 einverleibte. Der Parallelzweizylinder
der W1 mit 50 PS Leistung ist in Japan erfolgreich, wird in Europa und den USA aber als
BSA-Kopie verschmäht. Völlig zu Unrecht, wie man heute weiß. Da ist es nur gut, dass man
eine zweite Produktlinie mit schnellen Zweitaktern aufbieten kann, die aus der Produktlinie
der ehemaligen Firma Meihatsu hervorgehen – einem weiteren Hersteller, den Kawasaki in
weiser Voraussicht aufgekauft hat. Die drehschiebergesteuerten 250A1 Samurai und die 350A7
Avenger können 1966 und 1967 auch hubraumstärkeren Bikes noch voll Paroli bieten. Dennoch
plant Kawasaki für die Zukunft, zweigleisig zu fahren. Zum Einen mit schnellen Dreizylinder-
Zweitaktern vom Schlage 500H1 Mach III (60 PS), die 1968 vorgestellt wird, zum Anderen
mit großen Viertaktern. Ben Inamura wird 1967 nach langen Debatten in Akashi mit der
Aufgabe betraut, einen großen Viertakter mit vier Zylindern zu entwickeln. Viele Leute in
den wichtigen Führungspositionen halten das Ingenieursgenie und seine Idee nach wie vor
für reichlich durchgeknallt. Doch bereits ein Jahr später läuft der luftgekühlte Vierzylinder
erstmals erfolgreich auf dem Prüfstand. 749 Kubikzentimeter Hubraum, zwei oben liegende
Nockenwellen (dohc) und Tassenstößel machen ihn drehzahlfest, 70 bis 75 PS sind locker drin.
Dauerdrehzahlen von 9000/min kann er mühelos verkraften. Fast wie ein echter Rennmotor!
Allen Unkenrufen im eigenen Hause zum Trotz hat Inamura seinen Traum Wirklichkeit werden
lassen. Das Projekt N600 kann beginnen.

Ingenieure und Designer gehen mit viel Enthusiasmus ans Werk, schließlich muss man ja noch
das ganze Motorrad rund um den Motor entwickeln. Doch dann kommt der Mega-Knall. Auf der
Tokio Motor Show im Herbst 1968 lüftet Mitstreiter Honda das Tuch von der CB 750 Four.
Reihenvierer, ohc-Ventiltrieb, 67 PS, 200 km/h Spitze, 4-in-4-Auspuffanlage und Scheiben-
bremse vorn. Ein Schock für die Kawa-Leute. Es hatte zuvor keinerlei Anzeichen für einen
solchen Vorstoß gegeben. Die 750er-Four ist dem potenziellen Konkurrenten aus Akashi
bis auf wenige Ausnahmen viel zu ähnlich, um ihn zur Serienreife zu bringen. Kawasakis Mannen
ziehen sich zurück und lecken ihre Wunden, das Projekt N600 wird auf Eis gelegt – vorerst.
Doch bereits im Juli 1969 rückt man wieder eng zusammen und beginnt die Arbeit am großen
Reihenvierzylinder neu. Im August muss sich ein Prototyp im direkten Duell mit der CB 750 Four
beweisen und zeigt hier klare Vorteile. Die spätere Entscheidung, den Hubraum auf 903 Kubik-
zentimeter zu erhöhen, basiert auf jüngsten Marktforschungsergebnissen aus den USA, die in
diese Richtung weisen. Dennoch ist das nach Ansicht der Verantwortlichen bei Kawasaki nicht
genug. Die neue Maschine mit dem Produktcode T103 muss sich in fast allen Punkten von der
CB 750 Four unterscheiden. Man will ein ganz eigenes Motorrad, um nicht den geringsten
Verdacht einer Kopie aufkommen zu lassen. Die neue Kawasaki soll das stärkste und schnellste
Big-Bike in Großserienfertigung werden, garniert mit den besten technischen Zutaten, den
schönsten Details und dem aufregendsten Design.

Erstmals will KHI ganz eng mit den amerikanischen Kollegen von Kawasaki Motors Corporation
(KMC) aus Kalifornien zusammenarbeiten. Denn die Kollegen aus den USA besitzen großes
strategisches Wissen und beliefern den stärksten Motorradmarkt der Welt, der auch für das
vorerst T103 getaufte Bike das größte Potenzial bietet. Intensive Fahrtests und ausgedehnte
Produkt-Meetings führen die Maschine schließlich ins Stadium mit dem Code 9057. Die Vorbe-
reitungen mit Überlegungen zu Kostenplanung, Zulieferern und Produktionstechnik gehen in die
entscheidende Phase. Anfang 1972 werden noch mal Tests in den USA gefahren. Zwei Teams
legen je 6000 Meilen auf öffentlichen Straßen von Atlanta/Georgia nach Santa Ana/Kalifornien
zurück, eines davon auch auf dem Talladega Speedway in Alabama. Die Motorräder – zum Teil
mit Honda-Emblemen am Tank getarnt – bestehen diese Distanz ohne jegliche Schäden. Dennoch
nehmen sich der britische Rennfahrer Paul Smart und der japanische Testfahrer Kiyohara die 9057
anschließend noch einmal in Talladega zur Brust. Disziplinen: Dauer- und Höchstgeschwindigkeits-
prüfungen. Dann noch mal Tests in Japan. Am Ende steht fest: Die Z1 ist die Schnellste und
Standfesteste. Kein Wunder, dass sich dieser Motor in den nächsten zehn Jahren auf allen
Rennstrecken der Welt als Siegertyp bewährt!

Fünf Jahre Entwicklungszeit sind vergangen und rund 800.000 US-Dollar investiert worden.
Jetzt will das Ganze professionell und rentabel verkauft werden. In den USA wird ein komplett
neues Vertriebsnetz aufgezogen, das Werbebudget übersteigt alles bislang Dagewesene. Kaufmänner
und Marketing-Fachleute tüfteln die passende Strategie aus. Alan Masek, General Manager bei KMC
in den USA, und Osamu Sam Tanegashima, Vertriebs- und Verkaufsspezialist, bringen die vier
größten amerikanischen Magazine nach Kobe und zeigen ihnen das neue Superbike. Und am darauf
folgenden Tag wird Probe gefahren. Ergebnis: Die US-Boys sind begeistert. Danach kehren sie in
ihre Redaktionsräume zurück und schreiben Top-Storys über die neue 900Z1 Super Four. Rapide
steigende Auflagenzahlen deuten an, was da für eine Lawine losgetreten ist. Und das nicht nur in
den USA, sondern weltweit. Das Sahnehäubchen auf der Geburtstagstorte holt sich aber der deutsche
Kawasaki-Importeur Detlev Louis, der die Z1 zur IFMA 1972 in Köln weltexklusiv und erstmals live
der Öffentlichkeit präsentieren darf. Showdown in Kölle sozusagen!

Der Stand ist an keinem der Besuchertage frei begehbar, alles schart und drängelt sich um den
neuen Superstar der Motorradszene. Importeur Detlev Louis kann schon im ersten Verkaufsjahr
(1973) rund 2500 Einheiten absetzen, zu einem Preis von 7200 DM. Die Käufer können froh sein,
überhaupt eine Maschine bekommen zu haben, denn die Nachfrage übersteigt das Angebot.
Die Nachfolgemodelle Z1A (1974) mit silbernem Motor und Z1B (1975) mit erstmalig verwendeter,
langlebiger O-Ring-Kette toppen das Ganze noch mal mit rund 1000 Stück mehr – trotz des um
1300 DM gestiegenen Kaufpreises. Kawasaki hat alles richtig gemacht, auch in den USA sind die
Leute wie besessen von diesem Bike. In Deutschland wächst der Marktanteil Kawasakis von weniger
als zehn Prozent in 1972 auf rund 17 Prozent im Jahr 1975. Der Viertaktzug ist mächtig ins Rollen
gekommen.

HIGHLIGHTS

900Z1 Super Four, Modelljahr 1973
• Völlig neu konstruierter Reihenvierzylinder mit zwei oben liegenden Nockenwellen (dohc)
• Rollengelagerte Kurbelwelle
• Einstellshims für die Justierung des Ventilspiels zwischen Nockenwelle und Tassenstößel
• Primärtrieb über geradverzahnte Zahnräder
• Top-Leistungsgewicht: 82 PS bei 246 kg Leergewicht (vollgetankt); 3,0 kg pro PS oder 0,33 PS pro kg
• Hochwertiges unnachahmliches Design, prägend für nachfolgende Z-Generationen

Fazit: Betörender Klang & kraftvoller, standfester Reihenvierzylinder & fließendes Design = Das Superbike der Siebzigerjahre

DATEN
Kawasaki 900Z1 Super Four, Modelljahr 1973

Motor Luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, dohc, zwei Ventile pro Brennraum
Hubraum 903 cm³
Bohrung x Hub 66 x 66 mm
Verdichtung 8,5:1
Leistung 82 SAE-PS (79 DIN-PS/58,1 kW) bei 8500/min
Max. Drehmoment 74 Nm (7,5 mkp) bei 7000/min
Gemischaufbereitung Vier Mikuni-Schiebervergaser VM28SC, Ø 28 mm
Getriebe Fünfgang Hinterradantrieb Kette mit Ölschmierung
Rahmen Doppelschleifen-Stahlrahmen
Radstand 1490 mm
Lenkkopfwinkel/Nachlauf 64 Grad/90 mm
Sitzhöhe 820 mm
Federung vorn Telegabel, Ø 36 mm
Federung hinten Stahlrohrschwinge mit zwei Federbeinen
Federweg vorn/hinten 140/80 mm
Räder Drahtspeichenräder mit verchromten Stahlfelgen
Reifen vorn 3.25 H 19
Reifen hinten 4.00 H 18
Bremse vorn Scheibe, Ø 296 mm, Einkolben-Schwimmsattel
Bremse hinten Simplex-Trommel, Ø 200 mm
Leergewicht (fahrfertig) 246 kg
Tankinhalt 16,5 Liter
Abgasreinigung keine
Höchstgeschwindigkeit 210 km/h
Farben Braun-Metallic/Orange, Grün-Metallic/Gelb

UVP (1973) 7.200,00 DM

Bild Z1A - 1974

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Grüße - Peter
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