Info zur Z1R

Unterlagen zu den Modellen Z1R & Z1RII

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Peter
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Info zur Z1R

Beitragvon Peter » Mo 10. Apr 2017, 13:12

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[Quelle : Kawasaki Presse-Server]

History

Von der Kawasaki Z1000 Z1-R bis zur Z1000 MKII

Z1000 Z1-R

CAFÉ RACER IN SERIE


Quo vadis? Kawasaki steht gegen Ende der Siebziger an einem Scheideweg.
Noch 1977 präsentiert man die Z1-R, die mit ihrem neuen zackigen Design
kommende Kawasaki-Fangenerationen begeistern soll.


Auf zu neuen Ufern. Nach den Verkaufsschlagern 900Z1, Z900 und Z1000 ist der Erfolgsdruck
für Kawasaki natürlich gestiegen. Wie will man all dem noch eins draufsetzen? Auch
Osamu Sam Tanegashima, der seit 1976 die Kawasaki Motoren GmbH in Deutschland leitet,
ist auf der Suche nach neuen Ideen, um die Z-Modelle in Deutschland noch besser vermarkten
zu können. KHI und KMC stehen in regem Kontakt, als es um einen würdigen Nachfolger für
die erfolgreichen Zs geht. Unter dem Code Mark II – der später sogar beim Serienmodell
Z1000 MKII auftaucht – geht man frisch ans Werk. Klar ist von vornherein, dass es sich
designtechnisch um etwas Neues, Bahnbrechendes handeln muss. Dabei verfolgen die
Verantwortlichen sehr genau die Aftermarket- und Custom-Szene, wo die Zs auf Teufel
komm raus umgebaut werden. Leichtmetall-Gussräder, Stummellenker, kantige Verkleidungs-
formen und Tank-/Sitzbank-Einheiten in Monocoque-Bauweise prägen das Bild. Aus einer
Z1, Z900 oder Z1000 wird so schnell ein Sportbike oder ein Café Racer. Und das auf beiden
Seiten des Atlantiks in doch recht ähnlicher Manier.

Die ersten Entwürfe Ende 1974 sowie das erste Holzmodell Ende 1975 deuten klar in die
neue Designrichtung. 1976 hat man dann gemeinsam die nötigen Vorentscheidungen
getroffen, um das Projekt zur Serienreife zu bringen. Doch erst 1977 wird die kantige
Mark II sprich Z1-R der Öffentlichkeit präsentiert. Auch wenn viele vom frischen europäischen
Styling reden, so ist die Maschine doch von Japanern, Amerikanern und Europäern gemeinsam
entwickelt worden. Und der erste Erfolg scheint ihnen Recht zu geben. Ende des Jahres 1977
wählen knapp 28.000 Leser der Zeitschrift MOTORRAD die im neuen Lackton Metallic Stardust
Silver glänzende Z1-R zum „Motorrad des Jahres“ – ein echter Hammer! Und das, ohne dass
die Maschine vorab auch nur einen einzigen Test durchlaufen hätte. Die intern getaufte Z1000D1
kommt auf Anhieb an. Kein Wunder, dass Kawasaki die zackige Optik zumindest in Teilen wie
Sitzbankheck, Vorderradkotfügel und Tank in den nächsten Jahren auch auf andere Modellreihen
übertragen wird.

Die große Euphorie wird nach dem Erscheinen der MOTORRAD-Ausgabe 21/1977 jäh gebremst.
Die Redakteure sprechen von Pendelneigung des Fahrwerks bei hohen Geschwindigkeiten und
fehlender Power. Die 90 PS, die Kawasaki angibt, können auf dem Prüfstand nicht eingelöst
werden. Schnelles Handeln ist gefragt, der deutsche Importeur rüstet die Motorräder mit der
Vier-in-vier-Anlage der Z900 aus. Damit kann der (nun wieder) schwarz lackierte Motor mit
den großen 28er-Vergasern aus der Z1 seinen Sollwert einlösen. Außerdem rüsten die Händler
alle Motorräder mit neuen Reifen Dunlop Gold Seal aus, die die Fahrwerksunruhen drastisch
reduzieren. Doch der Ruf dieses großen Motorrads ist empfindlich geschädigt, was sich auch
in den Verkaufszahlen ausdrückt. Nur knapp 900 Einheiten werden in Deutschland abgesetzt.
Im Prospekt für 1978 heißt die Maschine nun Z1000S und trägt einen eigens in England
angefertigten 22-Liter-Tank, der mittlerweile mit dem originalen 13-Liter-Benzinbehälter
zum Ausstattungsumfang gehört. 13 Liter sind für europäische Motorradfahrer mit hoher
Kilometerleistung einfach zu wenig, fürs Café Racing mögen sie genug sein.

Das Motorrad ist besser als sein Ruf. Der Motor aus der Z1000A2, hier wie gesagt in Schwarz
und mit großen 28-Mikunis, gehört mit zu den standfestesten Aggregaten dieser Jahre und
löst sein Leistungsversprechen mit einer adäquaten Auspuffanlage ein. Gerade im Bereich
oberhalb von 6000/min geht der Motor schon im Serientrimm sehr nachdrücklich zu Sache.
Ein echtes Muscle Bike! Der Rahmen ist im Bereich des Lenkkopfs mit Knotenblechen verstärkt
und am Heck modifiziert. Die Schwinge ist in vier statt wie zuvor in zwei Nadellagern geführt
und nimmt nun neue fünffach einstellbare Federbeine auf. Die Leichtmetall-Gussräder von
Enkei sind stabiler als die bislang verwendeten Speichen-Pendants. Ein kleineres 18-Zoll-Vorderrad
wirkt sich handlingfreundlicher aus. Insgesamt drei Bremsscheiben bringen die Z1-R sicher zum
Stehen. Die Schwimmsättel vorn sind nun hinter den Tauchrohren montiert, um die Trägheitsmomente
um die Lenkachse zu reduzieren. Den Hauptbremszylinder der Vorderradbremse hat Kawasaki hinter
der Verkleidungsschale am linken Gabelholm angebracht, um ihn vor Beschädigung im Falle eines
Sturzes zu schützen. Vom Lenkerhebel aus führt ein Bowdenzug zur Bremspumpe, von dort aus
wiederum agiert die bekannte Bremshydraulik. Dass dabei etwas an Kraft und Dosierbarkeit
auf der Strecke bleibt, wird in Kauf genommen. Übrigens bedienten sich auch andere Hersteller
ähnlicher Methoden, um möglichen Beschädigungen der Bremspumpe von vornherein vorzubeugen.
Mit gleichem Ergebnis.

Auch die Wehwehchen zum Serienstart können nicht verhindern, dass die die Z1-R zur Legende
wird. In England und den USA wird das Motorrad zu jener Zeit vielfach bei Drag-Strip-Rennen
eingesetzt und zeigt dort sein wahres Potenzial. Mit wenigen Veränderungen wird aus der vermeintlichen
Diva ein reinrassiges Sportgerät. Andere Stoßdämpfer, konventioneller Hauptbremszylinder mit
angepassten Heavy-Duty-Bremsleitungen aus der Automobilbranche, gripfreudige Reifen und
Zubehör-Vier-in-eins-Anlage gehören mit zu den beliebtesten Modifikationen. Wem das noch nicht
reicht, der setzt auf Lachgaseinspritzung oder Turbo-Power als echten Burner auf der
Drag-Strip-Quarter-Mile. Turbo gibt’s in den USA sogar ab 1978 semi-offiziell. KMC schreckt
aufgrund von verschärften Emissionsgesetzen von einem Vertrieb der turbogeladenen Z1-R zurück,
nicht zuletzt auch aus Garantiegründen. Stattdessen verlässt Alan Masek KMC und gründet die
Firma Turbo Cycle Inc., die von nun an komplette Motorräder als Z1-R TC exklusiv über
Kawasaki-Händler verkauft. Preis: rund 5000 US-Dollar. Das ist ganz nach dem Geschmack der
Amis. 105 bis 145 PS sind bei einem Ladedruck zwischen 0,6 und beachtlichen 2,0 bar möglich.
Die Quarter Mile (402,336 Meter) passiert man mit einem solchen Gerät, noch bevor die magische
Zehn-Sekunden-Grenze erreicht ist. 1978 liefert Masek die Z1-R TC noch in Serienfarbe aus,
ab 1979 gibt’s die Maschine im Molly-Design in Schwarz mit roten, orangen und gelben Streifen.
Auch die freche kantige Cockpitschale, der aufgrund ihrer Befestigung am Lenker eine Mitschuld
am Fahrwerkspendeln nachgesagt wird, ist dabei stets mit an Bord. Offensichtlich lässt sich dieses
Fahrwerksproblem mit entsprechenden Veränderungen leicht in den Griff kriegen, ohne den typischen
Z1-R-Look zu gefährden.

Fakt ist, dass die Z1-R rund um den Globus zur echten Legende geworden ist und zu den gefragtesten
Kawasaki-Klassikern gehört. Das geringe Angebot treibt die Preise mächtig in die Höhe. Wer ihr richtig
Dampf machen will, kann ihr per Turbolader oder Kompressor noch deutlich mehr Leistung entlocken,
die Motorbasis gibt das mit ein paar Modifikationen durchaus her. Kawasaki-Händler Turbo Maxx aus
Lübeck realisiert mit seiner Z1-R TC II satte 220 PS, und das absolut standfest. Kein Wunder, wenn
dann so mancher vom Suchtfaktor Z1-R spricht!

HIGHLIGHTS

Z1000 Z1-R, Modelljahr 1978

• Völlig neues modisch-kantiges Design mit lenkerfester Cockpitverkleidung in neuer Lackfarbe Metallic Stardust Silver
• Leistungsstarker Reihenvierzylinder aus der Z1000A2 mit 28er-Mikuni-Vergasern
• neue Instrumentenkonsole mit Benzinstandanzeige und Amperemeter
• H4-Licht serienmäßig
• Kickstarter unter der Sitzbank, als eventuelle Starthilfe bei schwacher Batterie
• vierfach in Nadellagern geführte Hinterradschwinge
• Vier-in-eins-Auspuffanlage
• neue schwarze Enkei-Leichtmetall-Gussräder mit poliertem Felgenrand und Speichenmitte, vorn jetzt 18 Zoll
• gelochte Scheibenbremsen vorn und hinten

Fazit: Modisch-zackiges Outfit & bewährter Reihenvierzylinder & easy Handling = Protagonistin mit hohem Sammlerwert

DATEN

Kawasaki Z1000 Z1-R, Modelljahr 1978
Motor Luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, dohc, zwei Ventile pro Brennraum
Hubraum 1016 cm³
Bohrung x Hub 70 x 66 mm
Verdichtung 8,7:1
Leistung 90 PS (66,2 kW) bei 8000/min
Max. Drehmoment 81,4 Nm (8,3 mkp) bei 7000/min
Gemischaufbereitung Vier Mikuni-Schiebervergaser VM28SS, Ø 28 mm
Getriebe Fünfgang
Hinterradantrieb O-Ring-Kette
Rahmen Doppelschleifen-Stahlrahmen
Radstand 1.505 mm
Lenkkopfwinkel/Nachlauf 64 Grad/85 mm
Sitzhöhe 780 mm
Federung vorn Telegabel, Ø 36 mm
Federung hinten Stahlrohrschwinge mit zwei Federbeinen
Federweg vorn/hinten 140/80 mm
Räder Leichtmetall-Gussräder mit poliertem Felgenrand
Reifen vorn 3.50 V 18
Reifen hinten 4.00 V 18
Bremse vorn Scheibe, Ø 296 mm, Einkolben-Schwimmsättel
Bremse hinten Scheibe, Ø 290 mm, Zweikolben-Festsattel
Leergewicht (fahrfertig) 260 kg
Tankinhalt 13 (22) Liter
Abgasreinigung keine
Höchstgeschwindigkeit 212 km/h
Farbe Metallic Stardust Silver (Silberblau-Metallic)

UVP (1978) 9.968,00 DM
Grüße - Peter
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Re: Info zur Z1R

Beitragvon DE010163 » Fr 30. Jun 2017, 00:20

Wenn ich das alles vorher gewusst hätte ;-)
danke Dir Peter für die Hintergrundinformationen
Ich werde meine Z1000 Z1-R D1 super four niemals hergeben
2018 feiern wir 30 jährige intensive Beziehung :-)
Let there be Rock '78


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