08.09.2013 Z1 Treffen Tuttwil Schweiz

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08.09.2013 Z1 Treffen Tuttwil Schweiz

Beitragvon Peter » Mi 17. Jul 2013, 21:48

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Das Z1 Treffen findet wieder in der Ostschweiz statt - schön auf dem Lande.

Wann : 08.09.2013
Wo : Restaurant Krone
Ort : CH-9546Tuttwil Thurgau

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Was : Z1 Treffen Schweiz

Wo : Gasthof Krone - CH-9546 Tutwil

Wann : 08.09.2013 von 11:00 - 17:00 Uhr



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Grüße - Peter
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08.09.2013 Z1 Treffen Tuttwil Schweiz

Beitragvon Peter » So 15. Sep 2013, 19:12

In Tuttwil bei Aadorf trafen sich einige unerschrockene an einem regnerischen Sonntagnachmittag.
Den Bericht hat Pfeffer geschrieben und wir danken für dessen Erlaubnis, diesen hier wiedergeben zu dürfen.

Kawasaki Z1, Triple, spez.-Rahmen und Japan Oldie Treffen in 9546 Tuttwil 2013

aum vom Töff gestiegen werde ich herzlich von Karl Scherrer begrüsst. Kann man nirgends mehr hin ohne gleich erkannt zu werden? Die Japan Oldie Szene ist noch relativ jung und hat nicht die riesige Fangemeinde der Engländer. Deshalb trifft man öfter Kollegen wie Urs Maag (Honda), Hans Forster (Suzuki) oder Kurt Odermatt (Kawasaki). Die Bekanntschaft mit Jürg, der eine wunderbar erhaltene H2 besitzt und fährt, hat mich gefreut und bereichert.

Die Szene mag noch jung sein, die unerschrockenen Reiter der betagten Reiskocher hingegen schon weniger. Nachwuchs tut not. Fragte mich jüngst ein Berufswahlschüler beim Anblick eines Kurbelgehäuses mit heraushängendem Pleuel und Kolben, ob dies ein Elektromotor sei. Wo sind all die Töffli-Friseure von einst geblieben?

Leider begleitete Dauerregen das Treffen bei der Krone in Tuttwil. Trotzdem war der Aufmarsch der Veteranen beieindruckend. Gut fünfzig Maschinen und Fahrer nahmen teil. Erstaunlich, die Anzahl und der perfekte Zustand der Dreizylinder-Zweitakter. Die Zweizylinder-Drehschieber-Zweitakter welche Fritz Hintermüller aus Schwammendingen einführte, scheinen hingegen ausgestorben zu sein. Von der 350er A7 Avenger wurden eh nur wenige verkauft. Von der Z1 und ihren Folgemodellen sind aber noch etliche auf der Strasse.

Sepp Ziegler von der Krone macht es möglich, dass die Z1 und Triple Gemeinde ein neues "Zuhause" hat. Den Organisatoren sei herzlich gedankt! Auf ein Nächstes!

In der Bildmitte Peter Schlumpf.
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Von links nach rechts: Kurt Odermatt, Sepp Ziegler, Jürg und Reto Wüst.
Kurt, Sepp und Reto organisieren jeweils das Treffen.
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Wir haben die ganze Strasse für uns ! Max Baumann auf der roten GPZ 1100.
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Sie waren mal bekannt als die "Green Meanies"
Dave Simmonds, Gregg Hansford, Yvon DuHamel, Tony Mang, Kork Balligton und Mick Grant lassen grüssen.

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500 H1 Mach III - Die Story dazu
Aus: Kawasaki, Historie, Modelle, Technik 1961 bis 1991 von Reiner H. Nitschke/Mike Barke
Der Erfolg mit den Drehschieber-Modellen zeigte den Verantwortlichen bei Kawasaki, daß der eingeschlagene Weg richtig war.
Man beschloß, ein Super-Motorrad zu bauen: die absolut beschleunigungsstärkste Maschine. Im Herbst 1968 stellten sie der
Weltöffentlichkeit eine völlige Neuentwicklung vor, die H1, auf den Exportmärkten "Mach III genannt. Diese
500er-DreizylinderZweitakt-Maschine kam fast zeitgleich mit der Honda CB 750 Four auf den Weltmarkt; zwei Paukenschläge
aus Japan. Als seinerzeit erstes Motorrad mit Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor und Scheibenbremse war die 67 PS starke Honda
mit ihren vier Auspuffrohren eine beeindruckende Erscheinung. Die Kawasaki besaß einen ebenfalls quer eingebauten Reihenmotor,
aber, entsprechend der Zylinderzahl, einen Auspuff weniger. Mit "nur" 60 PS fehlten der "Mach III" sieben PS, das Leergewicht betrug jedoch nur 174 Kilo gegenüber den 235 Kilo der Honda.

Leistungsfetischisten, welche die A1 und A7 bereits kannten, war klar, welch eine Rakete die "Flugzeugingenieure" von Kawasaki da
auf die Räder gestellt hatten. Als 1969 die ersten Maschinen ausgeliefert wurden, stürzte sich die sensationslüsterne Fachpresse
förmlich auf die "heiße" Ware. Die dreizylindrige "Mach III" schepperte und kreischte noch bösartiger als die kleineren Zweizylinder.
Nachdem die ersten mutigen Fahrer ordentlich am Gas gedreht hatten, war man sich einig: Das war kein Motorrad mehr, sondern eine
wilde Bestie. Die Amis hatten natürlich gleich eine treffende Bezeichnung parat: Rodeo-Maschine. Beschleunigung war das Zauberwort
der Stunde, Wahnsinns-Zeiten von weniger als fünf Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h machten in Motorradfahrerkreisen die
Runde. Dieses wilde Motorrad mit dem Charakter der Unzähmbarkeit fand viele Fans. Die "Mach III" sollte das Image der Marke Kawasaki
für viele Jahre prägen.

Der neue Dreizylinder unterschied sich im Aufbau grundsätzlich von den drehschiebergesteuerten Zweizylindern. Es war ein breites
Triebwerk, aber nicht nur wegen der in Reihe stehenden Zylinder, sondern auch durch die an den Kurbelwellenenden sitzenden
Nebenaggregate, wie Lichtmaschine, Zündgrundplatte und Ölpumpe. Für die Frischgassteuerung waren nur die Kolben zuständig.
Die Schmierung besorgte, wie bei der A7, ein "Injectolube"-System. Alles war also recht einfach aufgebaut.

Absolut neu aber war die Zündanlage. Als erstes Serienmotorrad besaß die "Mach III" eine HochspannungKondensator-Zündung
(CDI: Capacitor Discharge Ignition). Da diese Anlage jedoch dazu neigte, den Fernsehempfang in der Nachbarschaft zu stören,
wurde sie anfangs nur an Sportfahrer verkauft. Der normale Kunde mußte mit einer kontaktgesteuerten Batteriezündung
vorliebnehmen. Im Laufe der H1-Modellreihe sorgte die Zündanlage immer wieder für Verwirrung bei Kunden und Mechanikern,
sie wurde mehrmals geändert. Das vierte von den insgesamt acht 500er-Dreizylinder-Modellen, die H 1 B, besaß sogar ausschließlich
eine kontaktgesteuerte Anlage. Die deutsche Kundschaft konnte in der Regel zwischen Elektronik- oder Kontaktzündung wählen, wobei
die Elektronik natürlich einen erheblichen Aufpreis kostete. je nach Fahrweise mußte man Kerzen mit verschiedenem Wärmewert
einschrauben, bei zu niedrigem Wert gab's Kolbenschäden. Damals noch sehr teure Platin-Kerzen, die weniger zum Verölen neigen,
waren angebracht.

Das laute und harte Laufgeräusch des Motors rührte zum großen Teil vom sehr großen Kolben-Laufspiel in den Zylindern her, welches erst
mit der Zeit im Rahmen der Modellpflege verringert wurde. Doch die Mach III lärmte nicht nur, sondern soff und stank auch noch. Bei
flotter Fahrweise liefen ohne weiteres um die 15 Liter durch die Vergaser, teilweise hörte man von Verbrauchswerten bis zu 20 Liter -
auf 100 Kilometern, versteht sich! Wenn jemand mit einer "Mach III" wegen Spritmangel liegenblieb, galt das als normal, denn der flache,
schmale Tank faßte nur 15 Liter. Als leistungsfähiger Zweitaktmotor, ohne die heute üblichen gaswechselsteuernden Hilfsmittel wie
Membraneinlaß oder Steuerwalzen, litt die Kawasaki unter sehr großen Frischgas-Verlusten.

Ein weiteres heikles Thema stellten die Vibrationen dar. Obwohl ein Dreizvllnder-Zweitakt-Motor mit einem gleichmäßigen
Hubzapfenversatz von 120 Grad theoretisch so rund und vibrationsarrn laufen sollte wie ein Sechszylinder-Viertakt-Motor, enttäuschte
die Kawa in den meisten Fällen durch lästiges Geschüttel. Genaue Einstellung von Zündung und Vergasern brachte wenig, als Ursache
stellte sich eine mit zu großen Toleranzen zusammengepreßte Kurbelwelle heraus. Maschinen mit präzise ausgerichteten und
nachgewuchteten Wellen liefen traumhaft sanft. Leider machten derart heftige Vibrationen verschiedenen Bauteilen des Fahrgestells zu
schaffen. Während der Fahrt durch Vibrationen ausgeklappte Seitenständer, durchvibrierte Halterungen von Motor, Auspuffen und
ähnliche Schäden brachten die "Mach III" schnell in Verruf. Bei älteren Maschinen rissen sogar vereinzelt die vorderen Rahmenunterzüge.

Immerhin arbeitete das Fünfgang-Getriebe präzise und ohne negative Eigenarten. Lediglich die Anordnung des Leerlaufs unter dem
ersten Gang erforderte eine leichte Umstellung, erleichterte aber dessen Auffinden. Das Umlenkgestänge des Schalthebels war
verstellbar, die Gelenke verschlissen leider sehr stark, wodurch bereits nach kurzer Zeit das Spiel über Gebühr anstieg.

Begeisterte der Motor durch seine ungestüme Kraft, so ließ sich vom Fahrwerk eigentlich gar nichts Gutes berichten. Die ersten Modelle
waren sogar mit einer "Ceriani"-Gabel ausgerüstet, die als das Nonplusultra im Fahrwerksbau galt. Von Fahrsicherheit konnte trotzdem
keine Rede sein. Sogar von Fahrern, die auf glatten amerikanischen Highways unterwegs waren, hörte man Klagen. Schließlich schaffte
die "Mach III" eine Spitze echten 185 Kilometern pro Stunde, laut Tachoanzeige 200 "Sachen". Trotz verschiedener Änderungen im Rahmen
der Modellpflege, besaß die H1 nie ein gutes Fahrwerk. Federung und Dämpfung arbeiteten unvollkommen, die Schwingenlager aus
Kunststoff verschlissen schnell. Undenkbar war es, dieses Motorrad ohne den serienmäßigen Lenkungsdämpfer zu fahren.

Die HI unterlag jährlichen Modellwechseln. Die erste Ausführung von 1969, die "Mach III", war weiß lackiert und besaß eine Duplex
Trommelbremse im Vorder- und eine Simplex-Trommelbremse mit verschließbarer Belüftungsöffnung im Hinterrad. Bereift war sie mit
den Größen 3.25-19 vorn und 4.00-18 hinten. Ein verstellbarer Reibscheiben-Lenkungsdämpfer sollte das Lenker-flattern unterdrücken.
Der Verkaufspreis in Deutschland betrug beim Importeur Louis in Hamburg 4.370,- DM.

1970 verzichtete man auf die Zusatzbezeichnung "Mach III", die neue H 1 hatte ein überarbeitetes Fahrwerk und war rot lackiert. Optisch
den Drehschiebermodellen angeglichen hieß sie 1971 H1A. Der leicht geänderte Tank und die Seitendeckel leuchteten in Blau mit
schattierten und hell umrandeten Mittelflächen. 1972 schließlich bekam die 500er mehrere, ebenfalls dreizylindrige Schwestern mit
250, 350 und 750 Kubikzentimetern Hubraum. Eine neue Lackierung paßte sie der Optik der aktuellen Modelle an. Das
Vorderradschutzblech wurde nicht mehr aus Edelstahl, sondern aus normalem Blech geformt und anschließend lackiert. Eine
Scheibenbremse im Vorderrad und ein hydraulischer Lenkungsdämpfer werteten das Fahrwerk der H 1 B auf.

1973 hieß der Dreizylinder bereits H1D. Die Zündanlage entsprach der in der 750er H2, das Heck zierte wie bei den anderen großen
Kawas nun ein Entenbürzel. Die H1D besaß jedoch ein eigenes Lackdesign, welches die anderen Modelle erst ein Jahr später erhielten,
und war in verschiedenen Farben erhältlich. Die Motorleistung stieg von 54 DIN-PS (60 SAE-PS) bei 7.500 U/min auf 58 DIN-PS bei
7.750 U/min. 1974 hatte die HIE einen in Gummielementen gelagerten Motor, die HIF von 1975 war nur (wie jedes Jahr) in Farbe
und Lackdesign geändert.

1976, im Zeichen schärfer werdender Emissionsschutz-Gesetze, lief die Produktion der 500er-DreizylinderMaschine aus. Das letzte
Modell hieß KH 500 A8 und leistete nur noch 50 PS bei 7.000 U/min, was auch zu den nun in Deutschland geltenden Versicherungsklassen
besser paßte. Die Scheibenbremse war mit Kawasakis neuen, nässeunempfindlichen Belägen ausgestattet. Als Grundfarben wählte man
Burgunder oder Kupfer mit mehrfarbiger Linierung.

Der mittlere Zylinder galt als anfällig, da er sparsamer verrippt war als seine außenliegenden Kollegen. Der Windschatten des Vorderrads
entzog ihm noch zusätzlich dringend benötigte Kühlluft, so daß der mittlere Pott ständig dem Hitzekollaps nahe war. Hauptursachen für
Kolbenschäden waren im Normalfall aber falsche Zündeinstellung, verkehrte Kerzen oder Gemischabmagerung als Folge von
Undichtigkeiten im Ansaugtrakt.


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Karl Scherrer (links) aus dem Suzuki Lager begutachtet eine Egli-Kawasaki.

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Jost Werner auf Walter-Kawasaki 900.

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Philippe Partenay mit 500 H1 D von 1973.
Mit Kamera Werner Läubli, Zürichs ältester Z1 Fahrer.

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Jürg macht sich auf den Heimweg. Die schönste H2 am Treffen ist seit fünf Jahren in seinen Händen.

Alle Bilder gibt es hier ...
Grüße - Peter
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